中國新聞周刊記者：陳惟杉

　　發于2026.1.26總第1222期《中國新聞周刊》雜志

　　2025年末，我國向國際電信聯盟(ITU)申報超20萬顆衛星頻軌資源的消息引發關注，申報數量之多被認為“史無前例”。

　　當前，以衛星互聯網為代表的低軌衛星應用成為各國關注的焦點，各國紛紛在太空展開“圈地運動”，占據更多軌道、頻率資源。此次申報自然是在資源競爭中的一次“卡位”，背后更深遠的意義或許在于為方興未艾的商業航天產業再添“一把火”。

　　但商業航天的征程不是簡單搶占風口。1月17日，中國航天遭遇兩次發射失利：凌晨0時55分，長征三號乙運載火箭發射實踐三十二號衛星時，三級飛行段出現異常；中午12時08分，星河動力公司的谷神星二號商業運載火箭首飛也因飛行異常而失利。兩起事件為當前的商業航天熱潮提供了另一個視角：航天是復雜的高風險工程，即便成熟型號或頭部企業也難免失利，行業需要著眼長遠的“耐心資本”支持，避免短期投機。

　　為何大手筆申報？

　　多個主體均參與了這次“史無前例”的申報，而申報數量最多的是一家名為無線電創新院的機構。這是一家2025年12月30日在雄安新區登記注冊的機構，由國家無線電監測中心、河北雄安新區管理委員會、河北省工業和信息化廳、中國衛星網絡集團有限公司(下稱“中國星網”)、南京航空航天大學、北京交通大學、中國電子科技集團有限公司7家單位聯合共建。

　　就在注冊的前一天，無線電創新院便向ITU提交了CTC-1和CTC-2星座的申請。兩個星座規模均超9.6萬顆衛星，合計衛星總數超過19萬顆，而且多位于500—1200公里的低軌，這是衛星互聯網星座工作的主要區域。

　　有資深航天業內人士告訴《中國新聞周刊》，由于ITU遵循“先到先得”原則，這次申報更多是出于戰略考量，搶占軌道與頻率資源。

　　近年來，一場爭奪低軌軌道、頻率資源的競爭正在進行。距離地球三四百公里到1200公里之間的空間被認為是低軌范圍，這也是當下主要衛星互聯網星座所處區域。“低軌衛星延時更短，‘星鏈’的延時為20毫秒，而高軌衛星的延時多為幾百毫秒。低軌衛星離地面更近，地面終端所需功耗與體積更小，方便用戶使用。”有商業衛星公司負責人告訴記者。

　　各個衛星互聯網星座計劃所公布的衛星數量，都在不斷增長，比如“星鏈”從最初的4425顆衛星攀升至超過4萬顆衛星，如今這一數字已經達到7.2萬顆。

　　其實，提供覆蓋全球的衛星互聯網服務，并不需要如此巨大數量的衛星。“軌道高度越低，覆蓋全球所需的衛星數量就越多。”一家從事衛星互聯網業務的衛星公司技術人員告訴《中國新聞周刊》，“上千顆衛星已經能夠基本實現全球覆蓋，但要做到無縫覆蓋，或者追求更好的互聯網體驗，還要追加衛星。即使如此，上萬顆衛星也已經足夠。”

　　各個星座計劃申報的衛星數量，往往與實際發射的衛星數量之間存在巨大的“鴻溝”。比如一度被視為“星鏈”競爭者的“OneWeb星座”，在2020年申請新增發射4.8萬顆衛星，當前其在軌衛星數量僅有600顆。

　　搶先申報衛星，是因為低軌能夠容納的衛星數量有限，業內普遍的預測是6萬顆左右。前述商業衛星公司負責人提供了另一種解釋，純粹從空間角度講可以容納的衛星數量很多，但如果結合技術與頻率等因素的限制，推算低軌內可以容納的衛星數量大概在10萬顆。

　　“軌道的使用原則是誰先占了就是誰的，后來的衛星如果想要使用就需要與之前的衛星所有者協商，否則一旦發生碰撞，要負全責。”前述技術人員向記者解釋，相比于低軌空間，更為稀缺的是頻率資源。“衛星互聯網能夠使用的頻段是有限的，ITU的規則是‘先到先得’，會為申請者留出3年的激活時間，一旦某個頻率被使用，與其臨近的頻率就可能因為彼此干擾而不能被使用，這甚至可能導致衛星發射前被叫停。”

　　“中國星網成立之時，在衛星互聯網可用頻率申請的排名上，中國排位就比較靠后。這其實就像房地產開發一樣，規劃得再好，沒有土地也沒有意義。”前述資深航天業內人士告訴記者。

　　因此，無線電創新院此次申報超19萬顆衛星，可以被視為一種“儲備”。

　　國內正在推進的衛星互聯網計劃“GW星座”，已經進入常態化發射階段，在此次申請的超過20萬顆衛星中，也有中國星網的24顆衛星。自從2024年12月中旬成功發射衛星互聯網低軌01組衛星以來，到今年1月中旬，在一年多的時間里已經成功發射19組衛星。

　　衛星應用才是“引爆點”

　　談及商業航天，人們很容易想到商業火箭公司，但是火箭只是運送人或物到太空的載具，衛星應用才是商業航天真正的“引爆點”。

　　“有兩點對于商業航天至關重要，一是工業級元器件被應用于衛星制造，制造門檻降低，二是信息技術發展，提升了小型衛星能力。”前述資深航天業內人士告訴記者，“過去衛星能力都相對有限，比如1970年成功發射的東方紅一號衛星，重量只有100多公斤，除去用于演示的應答功能，沒有其他實用功能。”

　　OneWeb衛星的重量僅有150公斤左右。當衛星變得更小、更容易制造時，也意味著其成本降低。一家商業衛星公司負責人對《中國新聞周刊》記者說，絕對不會用原來大衛星的供應鏈，因為用不起，“衛星的一些器件可以從宇航級跨過軍用級，直接降到工業級”。

　　他介紹，經過篩選與特定處理后，小型衛星的CPU可以使用汽車級的CPU，雖然衛星在太空中面臨的環境比汽車要復雜，比如高能粒子輻射會影響處理器工作狀態，但可以通過提升系統使其具備容錯的功能，消除影響。“原來一塊衛星CPU主板可能要幾百萬元，汽車級產品的價格只有幾千元，即使選出10塊進行進一步處理，成本也僅為幾萬元，壓縮的空間非常大。”

　　當小型衛星在能力、成本等方面均能滿足市場需求，接下來的問題是有沒有足夠的發射能力。

　　小型衛星壽命普遍不長，短則數月，長則3至5年。同時，小型衛星如果想要實現功能，必須組網，而如果數百、數千甚至上萬顆衛星組網時間過長，就毫無價值可言。這種密集的發射需求自然為火箭公司帶來機遇。

　　“如果沒有衛星互聯網這樣規模的市場需求，商業火箭公司很難存活下去。”一家民營火箭公司創始人告訴《中國新聞周刊》，SpaceX其實走了一條自己為自己創造需求的道路，其主力火箭“獵鷹9號”早期商業訂單很少，主要依靠“星鏈”訂單。

　　衛星與火箭，互為表里。隨著“GW星座”在內的多個星座進入常態化發射階段，國內需求已然存在，但是發射資源的不足成為痛點。前述商業衛星公司負責人表示，當前的發射能力能夠滿足單星，或者少量衛星組網技術驗證的問題，但是很難滿足常態化發射需求。

　　“現實情況就是國家任務很重，‘國家隊’的火箭無力顧及商業航天市場的全部需求，一些服務國家任務的發射出于保密要求，商業衛星很難‘搭便車’，而且‘國家隊’火箭發射成本較高。”他告訴記者，即使是像長征十一號這樣“國家隊”中的小型火箭，單發采購成本也比較高，而且不一定有排期。“此前有兩顆衛星發射需求，本希望采購長征十一號，但是由于其排期已滿，只能轉向采購航天科工集團的快舟一號甲，單發運載能力在200公斤左右，單發采購成本超過4000萬元，只能搭載一顆衛星。”

　　提供更多低成本的發射資源，是外界對于民營火箭公司的期待。不過，國內民營火箭公司還難以兌現這種期待。

　　火箭如何“降本”

　　“GW星座”已經發射的19組低軌衛星，全部由長征系列火箭發射，比如在去年7月到8月一個月的時間里，曾經密集發射6組衛星。對于衛星組網的密集發射需求，國內民營火箭公司在發射頻次與單發運載能力上都有差距。

　　2025年，中國航天全年發射92次，這一數字創下單年紀錄，但是航天科技、航天科工兩家央企占據76次，民營火箭公司發射16次，失敗兩次，像星河動力、中科宇航這樣發射次數較多的民營火箭公司，全年成功發射次數也只有5次。

　　前述商業衛星公司人士感慨，其實很期待與民營火箭公司合作，但是很多時候還是難以在市場找到有能力的合作方。

　　當前，國內民營火箭公司較為成熟的火箭型號均為小型固體火箭，運載能力有限。比如去年成功發射5次的星河動力“谷神星一號”，近地軌道運載能力為400公斤。相比之下，作為液體火箭的“獵鷹9號”，近地軌道運載能力達到22.5噸，在服務“星鏈”組網時經常以“一箭60星”的效率進行。

　　“中國的民營火箭公司基本在走‘固體先行、液體跟進’的路徑，從體制內的固體火箭研發團隊挖人，成立兩三年之內就能取得成功入軌發射的結果。但是液體發動機的研發周期更長、門檻更高。”前述資深航天業內人士表示，固體火箭比較適合低軌、重量不超過兩噸的運載需求，而液體火箭運載能力更強，能夠一次性發射數量更多的衛星，從而攤薄單顆衛星發射成本。

　　如何降低發射成本是另一道關卡。當前，國內火箭發射的報價已經有下降趨勢，在國內衛星互聯網萌芽之際的2020年，基本在20萬元/公斤，一些小型固體火箭的報價可以低至15萬元/公斤，但是“獵鷹9號”在2020年曾推出過5000美元/公斤的報價。如今，國內火箭報價進一步下探至10萬元/公斤左右，但是“獵鷹9號”已經能給出2500美元/公斤的報價。

　　可回收火箭一直被認為是降低火箭發射成本的關鍵。馬斯克曾經公開表示，一級火箭第六次發射時，其成本只有首次發射時的一半。國內一眾民營火箭公司也在跟進這樣的技術路線。

　　“不要神化SpaceX。”前述資深航天業內人士提醒記者，比如SpaceX的可回收火箭就在一定程度上犧牲了運載能力，只保留百分之六七十的運載能力，加裝用于回收的慣性測量裝置、柵格翼等，而且回收后需要對燃料箱進行清洗、焊縫檢查等，同樣會產生成本。“可回收火箭能否降低成本，取決于其重復使用的次數。”

　　他認為，降低火箭成本不能只依賴單一路徑，比如目前中國航天的供應鏈還比較封閉，沿襲早期定點生產模式，導致成本高、缺少活力。“航天供應鏈的開放不僅僅是對民企開放，更多是對航天系統之外的供應鏈企業開放。如果我們可以建設面向全社會開放的供應鏈，成本一定會下降。”

　　目前，很多民營火箭公司依然依賴原有航天體系之內的供應鏈，供應鏈的建設仍然需要時間。

　　誰為應用買單？

　　“如果沒有大眾級的應用就沒有商業航天。”這是商業航天業內共識，無人愿意為應用買單依然是癥結。

　　普通人對于衛星服務還有哪些需求？未來主要集中在三個方面，一是更加精密的導航，二是低軌衛星通信，三是對地觀測。有衛星公司告訴記者，根據測算，如果衛星數量達到138顆，就可以實時提供地球上任意一點十分鐘之前的影像。

　　其實，歷史上不乏看似“完美”的商業航天計劃，比如摩托羅拉在20世紀90年代推出的“銥星”計劃，通過衛星組網提供衛星通信服務。

　　“用戶才不會因為數據是從天上來的就多付一分錢。”在前述商業衛星公司負責人看來，“‘銥星’的所有者是摩托羅拉，制造商是洛克希德·馬丁，投資70億美元，可謂一個完美的航天案例，但同時是一個完美的商業航天失敗案例。摩托羅拉認為很多人會買，投入一大筆錢后發現沒人買，計劃最終破產。”

　　“銥星”在20世紀90年代末推出時，剛好趕上移動電話普及初期，人們對于昂貴的衛星通信并不感興趣，“銥星”計劃其實被2G基站打敗。

　　盡管人們對于衛星互聯網的期待很高，但是是否真正存在需求始終是個問題。中國移動網絡覆蓋率遠高于美國，甚至已經實現了“村村通”，不像美國一些地廣人稀的中西部地區沒有被地面網絡覆蓋。這被認為是美國用戶對于衛星互聯網有真實需求的原因。

　　因此，“星鏈”成為SpaceX “現金奶牛”，“星鏈”業務從2023年起超越火箭發射業務成為SpaceX最大收入源，2025年預計貢獻123億美元，占總收入近80%，全球用戶超過800萬。

　　“此前對于究竟是成立央企，還是依靠社會力量發展衛星互聯網存在爭議。業內擔憂，衛星互聯網如果以國家重點工程的方式去做，財政投入會超過千億元，而且靠財政‘砸’出來的衛星互聯網，如果不好用不賺錢呢？”前述資深航天業內人士透露。

　　據記者了解，中國衛星互聯網最初計劃就有A、B兩套系統，分別是面向公眾的互聯網與專網，其中面向公眾的A系統在初期已經淡化，從專網做起，再逐步推向公眾。所以短期內，可能不會看到“GW星座”提供面向公眾的衛星互聯網應用。

　　《中國新聞周刊》2026年第4期

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