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　　在這個夏季，誰才是當今體壇的老大很快就能見分曉。不過與競技體育最終只能有一個贏家不同，在中美(歐、加)就汽車零部件爭端的另外一局較量中，似乎并沒有輸贏。

　　7月18日，世界貿易組織爭端解決機構專家組公布了關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。報告認為中國的汽車零部件進口管理措施違反貿易規則。對于這一裁決，國家商務部給出了明確態度：中國不完全贊同WTO專家組報告的內容和結論。并將保留世貿組織針對中國汽車零部件進口關稅所作的不利裁決提出上訴的權利。

　　按照世貿組織訴訟規定，雖然中國還有至少三個月的上訴期，但對于此次世貿組織終審結果的改變，業內普遍不抱太大希望。

　　但法律上的敗訴，并不意味著中國的汽車產業在這場漫長貿易爭端中成為一個輸家。

　　引發爭端的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，本意上是為了防止和打擊某些企業以汽車零部件的形式進口整車，從而利用整車和零部件的稅差來偷逃關稅的行為。從客觀上看，在《辦法》實施的兩年間，的確達到了政策制定者的初衷。據FOURIN公司統計，以2007年的KD(包括CKD全散件組組裝和SKD半散件組裝)組裝車生產比例來看，乘用車為1.86%，同比下降4.6%。

　　此外，《辦法》還有另外一層含義，即借助打擊KD模式，促進國內零部件配套體系升級。據統計，2007年，國內機電類汽車零部件(不含輪胎、汽車玻璃等)出口額約為175億美元，較2006年增長32%。

　　因此，從上述兩方面看，《辦法》的實質效果已初步達到。不過，事物也有兩面性。在《辦法》推動零部件產業升級、擴大出口的同時，另一種趨勢不得不引起關注。據中國機電產品進出口商會統計，在去年出口的價值175億美元的零部件中，外商獨資企業高居榜首，占總出口額的29.5%。

　　而在《辦法》實施過程中，外資在中國獨資建立零部件企業的趨勢也越來越明顯，中國零部件自主“空心化”危機依然存在。至于還要拖上很久的這場貿易爭端，很可能結果是不了了之。但中間的博弈，絕不是表面看起來那樣簡單。